Centura și drumul Chinei se concentrează pe noile rute comerciale eurasiatice din cauza războiului din Ucraina

Mutarea containerelor de transport din China prin Rusia către Uniunea Europeană a devenit o parte vitală a Inițiativei Belt and Road (BRI), dar invazia Moscovei a Ucrainei și sancțiunile occidentale care au urmat au forțat China să caute alternative.

Confruntându-se cu consecințele economice din turbulențele comerciale la cinci luni după război, mulți expeditori de marfă care transportă mărfuri chineze în sud caută să transporte marfă prin Asia Centrală, Caucaz și Turcia către Europa, în ciuda problemelor logistice de lungă durată cu ruta. .

„Pentru a supraviețui, Inițiativa Belt and Road nu are altă alternativă decât să se adapteze la noile condiții”. Andrea Brinza, vicepreședinte al Institutului Român pentru Studiul Regiunii Asia-Pacific, a declarat pentru RFE/RL.

Principala alternativă este rețeaua de aproape 6.500 de kilometri de drumuri, căi ferate și porturi care se întinde prin Kazahstan, Marea Caspică, Azerbaidjan, Georgia, Turcia și Europa cunoscută sub numele de Ruta Internațională de Transport Transcaspică (TITR).

Este cunoscută și drept banda de mijloc a Inițiativei Belt and Road – Comprehensive Infrastructure and Investment Project susținut de președintele chinez Xi Jinping.

Am primit calea Investiții chineze de miliarde de dolari în infrastructură în ultimul deceniu, dar a primit o pondere mai mică a livrărilor din cauza preocupărilor legate de cost și de predictibilitate. Drept urmare, trenurile rusești – care aduceau mărfuri direct în Europa pe calea ferată sau port, sau intrau prin Belarus – au devenit principala rută pentru comerțul terestre între China și Uniunea Europeană, reprezentând 68% din traficul spre vest și 82% din trafic. Trafic spre est în 2021.

Dar asta s-a schimbat brusc după invazia Ucrainei de către Kremlin în februarie.

Potrivit Federației pentru Rutele Internaționale de Transport Transcaspice, transporturile de mărfuri prin Asia Centrală și Caucaz sunt de așteptat să atingă 3,2 milioane de tone metrice în 2022, Creștere de șase ori în cursul anului precedent. Ruta a primit, de asemenea, un impuls în aprilie, când Maersk, una dintre cele mai mari companii de transport maritim din lume, a anulat noi rezervări în Rusia și A început serviciul de tren De-a lungul benzii din mijloc, căreia i s-a alăturat compania finlandeză Normenen Logistics în luna mai.

De atunci, numeroase guverne s-au întâlnit pe parcurs — de la Turcia la România, la Azerbaidjan, la Georgia și la Kazahstan — pentru a discuta despre investiții suplimentare și pentru a aprofunda cooperarea, inclusiv o vizită oficială la Ankara, în mai, a președintelui kazah Kassym-Zumart Tokayev, unde a discutat în continuare. investiții și aprofundarea cooperării. drumul viitor Cu omologul său turc, Recep Tayyip Erdogan.

Reorientarea asupra transporturilor în afara rutei ruse a primit sprijin și din partea mai multor companii de logistică chineze, care au primit acest sprijin Neglijată anterior banda din mijloc ca neprofitabilă şi vag definită.

„O combinație de interes preexistent [from governments along the route] Și opțiunile limitate ale Chinei din cauza războiului au făcut posibilă calea de mijloc. „Dar [the] China a fost principalul motor al acestei rute”.

Găsiți alternative

Schimbarea a reprezentat o inversare majoră și rapidă a bogăției TITR și a deschis noi posibilități pentru țările din Asia Centrală și Caucaz.

Rețeaua feroviară de nord prin Rusia a fost din ce în ce mai stimulată de oficialii chinezi și ruși, pe măsură ce își adâncesc legăturile, câștigând expeditorii de marfă și companiile de transport maritim în timpul pandemiei de COVID-19 ca alternativă la transportul maritim, deoarece porturile din întreaga lume s-au închis sau au fost restrânse. . Operațiuni pentru a încerca să oprească răspândirea virusului.

În 2018, președintele rus Vladimir Putin a ordonat monopolului de stat Căilor Ferate Ruse să crească dramatic traficul de containere – iar înainte de invazia Ucrainei – Moscova a spus că se așteaptă să crească fluxurile de containere la 3,6 milioane de cutii până în 2035.

În acea perioadă, Beijing munca grea Să susțină, să promoveze și să realizeze profiturile acestor căi ferate și eforturile care au condus la acestea Creștere cu 50% a mărfurilor A fost mutat în 2020, o îmbunătățire semnificativă față de ceea ce era acum câțiva ani, când trenurile erau A alergat în cea mai mare parte goală Pe drumul înapoi spre est spre China.

Odată cu creșterea tranzitului prin Eurasia, ruta de transport maritim din nord prin Rusia s-a lăudat cu asta bri .poveste de succesdespre care oficialii chinezi au spus că „a asigurat stabilitatea lanțului de aprovizionare continental”.

Dar, deoarece multe companii mari și companii de transport maritim nu pot sau nu doresc să se bazeze pe transportul prin Rusia, a apărut un decalaj uriaș și multe guverne încearcă să-l valorifice prin închiderea acestuia.

Kazahstanul are Anunțați planuri Pentru a crește investițiile în porturile sale de-a lungul Mării Caspice, compania de căi ferate de stat Kazahstan Temir Zuli raportează că stațiile de pe coasta de vest și-au dublat deja volumele de marfă.

Oficialii chinezi au luat măsuri și pentru a simplifica transportul, Wang Linjun, ministru adjunct al Administrației Generale a Vămilor din China, afirmând pe 25 mai că Beijingul Îmbunătățirea procedurilor lor vamale În porturile terestre Alashankou și Khorgos de la granița cu Kazahstanul, ceea ce ar duce la o creștere a volumului de mărfuri trimise pe calea ferată.

Adaptarea la viitor

În timp ce Coridorul Mijlociu se confruntă cu un boom din cauza războiului din Ucraina, continuitatea lui în viitor este departe de a fi garantată, spune Emil Avdaliani, director de studii din Orientul Mijlociu la think tank-ul georgian Geocase și profesor la Universitatea Europeană din Tbilisi.

Preocupările provin în mare parte din costurile mai mari și logistica mai complexă pe ruta de sud. În timp ce infrastructura critică este în vigoare, dintre care unele sunt rezultatul proiectelor inițiativei Belt and Road, geografia coridorului de mijloc – care constă din linii maritime și terestre – este mai complexă.

Coridorul Central nu are, de asemenea, infrastructura în Marea Caspică pentru a facilita tranzitul din porturile din Asia Centrală către Azerbaidjan. Partea georgiană a Mării Negre are probleme similare, mai ales că nu există un port la mare adâncime”, a spus Avdaliani.

Construcția unui port de adâncime la Anaklia a fost implicată în politica internă turbulentă a Georgiei, iar guvernul a anulat proiectul din cauza preocupărilor legate de finanțare. Dar viceprim-ministrul georgian Levan Davitashvili a declarat în aprilie că proiectul a fost primit Interesul noului investitordeși ar dura ani pentru a construi.

Avdaliani spune că preocupările politice interne din multe țări de-a lungul Coridorului Central fac parte din ceea ce a determinat linia rusă să preia majoritatea livrărilor rutiere de marfă și că Beijingul este puțin probabil să fie mulțumit să se bazeze din nou pe o singură rută. El spune că China ar putea căuta în schimb să diversifice și să construiască cât mai multe linii alternative posibil în urma războiului din Ucraina.

Un impuls reînnoit din partea Tașkent și Bishkek a condus la progrese în proiectul feroviar întârziat între China, Kârgâzstan și Uzbekistan, iar cele trei părți au declarat că speră să înceapă construcția anul viitor, ceea ce ar putea ajuta la furnizarea de mai multe alternative și chiar să le conecteze cu alte ţări. sud, cum ar fi Turkmenistanul și Iranul.

„Adesea avem tendința de a prezenta inițiativa Belt and Road ca o inițiativă statică, dar [like] Toate rutele comerciale de-a lungul istoriei, Inițiativa Belt and Road sunt netede și se adaptează [new] Provocări și oportunități”, spune Avdaliani. „Fronierele închise necesită găsirea de noi căi și asta se întâmplă în acest moment”.